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僅僅一個月時間，鐵道部基建投資再增200億元。10月10日，鐵道部發佈的《2012年第六期鐵路建設債券募集說明書》披露，繼7月5日、9月6日兩次追加鐵路投資後，目前，鐵道部再度將今年全國鐵路的固定資產投資規模提高200億元，使之達到6300億元的水平，較年初的計劃值上漲22%。與此同時，鐵道部發佈的數據還顯示，1—9月，已完成的鐵路固定資產投資為3441.56億元，這意味著在今年的最後3個月，鐵道部需要突擊完成近3000億元的投資任務，總量相當於前9個月之和。此前，為力保落實今年的投資任務，鐵道部曾在8月底召開的動員會上發出指示，今年最後4個月，鐵路基建投資額每月不得少於670億元。這與今年一季度三個月的鐵路基建投資之和僅425.90億元已是“天壤之別”。鐵路投資回暖渤海灣跨海通道是鐵路投資、建設加速的縮影之一。由於渤海灣將山東半島與遼寧半島隔開，目前，從煙臺到大連，雖然直線距離僅170公裡，但走水路需航行8個小時，走公路則要顛簸1400公裡。此前有消息曾指出，渤海灣跨海大橋工程立項要等到2020年以後。“我們必須意識到修建鐵路的緊迫性和必要性。”中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕接受時代周報采訪時表示，“若再不保證鐵路投資，幾千傢下遊工廠面臨倒閉，中國經濟很難擺脫頹勢。”據知情人對時代周報披露，不久前，有關專傢對渤海灣通道項目再次進行瞭實地考察，山東省及遼寧省對該工程都非常支持。目前，專傢組準備上報國務院，敦促該項目在兩三年內開工，“工期至多不超過7年”。“渤海灣跨海通道建成後，東北地區、環渤海地區等經濟區域將緊密串聯，這可以帶動沿海十多個城市的經濟調整，經濟效益相當之大。”在王夢恕看來，修建鐵路對經濟的拉動效應是其他投資無法相比的。“修高樓、造馬路、賣汽車，這些都能提升GDP，但造成的後果是嚴重的資源浪費和環境破壞。如今，我們必須提高GDP的技術含量，那就意味著要發展鐵路，這不僅影響著下遊企業的生存，而且能夠改變一個地區的物流配送、文化交流以及人才、信息、技術流動的速度，提高整個區域乃至國傢的周轉速率，從而創造巨大的經濟價值。”王夢恕說。目前，鐵道部計劃司已調整今年部分項目的投資計劃。其中，新開工項目從年初的9個暴增至19個。實際上，年初計劃的9個新開工項目中，僅有成都到蘭州、成都到蒲江、重慶到萬州三條鐵路的投資額較大，而調整之後，計劃表上新增瞭寶蘭客專、鄭徐客專、海南西環、蒙西到華中煤運專線荊州至嶽陽段等投資額巨大的工程。公開資料顯示，自7月始，鐵路固定資產與基建投資的數據雙雙緩慢回升。8月，上述兩項數值則分別達到457.84億元和393.33億元，同比增長29%及19%，全國鐵路投資增速全面轉正。修鐵路保經濟“依照往年規律，通常在第三季度後期以及第四季度，鐵路投資會有一定的增長。而今年情況又比較特殊，受去年各種壓力的影響，今年上半年，鐵路項目一直被暫停批復，直至五六月。另外，目前追加投資並非鐵道部主動加量，而是為瞭響應穩增長、保經濟的要求。”國傢發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴時代周報。去年溫州動車事故發生後，鐵路大躍進成為輿論爭議的話題，受之影響，去年四季度，鐵路建設資金驟然收緊，全國性的鐵路停工潮爆發。“去年下半年至今年上半年，鐵路半停工的狀態致使幾千傢工廠處境岌岌可危，這些企業近期也不斷向有關部門反映，如果鐵路項目再不上，資金無法落實，他們將面臨倒閉。”一位中鐵集團人士告訴時代周報，對於已開工而資金未到位的項目，施工單位隻能選擇自行向銀行貸款，因此，其中一些企業目前的負債率高達90%，遠遠超過瞭60%的警戒線。數據顯示，2011年鐵道部原計劃的固定投資總額為7000億元，其中基建投資6000億元，但最終隻完成5906.09億和4610.84億元。今年3月中旬，鐵道部發佈2012年鐵路建設計劃，投資規模定為4060億元，其中用於大中型項目4050億元，小型項目10億元。而事實上，《中長期鐵路網規劃》確定，到2020年，全國鐵路營業裡程將達到12萬公裡以上，這意味著我國每年需要修建鐵路3000公裡，而計入拆遷成本等，每公裡鐵路的造價為兩億。因此為完成上述規劃，鐵道部需要確保落實每年至少6000億的投資。“去年，先是鐵道部部長劉志軍突然落馬，以及由此引發的人事震蕩，而隨後的動車事故又讓國務院重新思考和調整高鐵戰略。整個形勢對鐵路發展非常不利，輿論的壓力也很大，故而，鐵道部就失去瞭擴大鐵路建設投資規模的積極性。”國傢發改委一位研究人員告訴時代周報。“然而，今年以來，經濟形勢低迷，一些地方政府特別希望鐵路項目能夠重新立項、開工，否則，他們根本無法完成投資任務。”羅仁堅說。今年7月，溫傢寶總理曾先後主持召開兩次經濟形勢座談會，並在講話中強調，要在鐵路、市政、能源等領域抓緊做幾件看得見、鼓舞人心的實事，以提振投資者信心。據時代周報瞭解，在一些學者看來，鐵路投資對於經濟發展頗有益處。按照前幾年的經驗，6000億的鐵路投資可以撬動1.5%的GDP增速、為銀行帶來6%的利息，同時，還能解決600多萬農民工的就業問題。“今年二三月，6000億的投資實際上就應該到位，現在隻剩下一個季度不到，兩個多月的時間，資金遲到瞭半年多，所以年內，整個投資任務基本上很難完成。”王夢恕說，“另一個問題是，雖然錢來瞭，但要到現場去，還得通過各個局、指揮部層層下發，走一個完整流程。而目前，施工單位的貸款率已經很高，他們對於資金的需求非常急迫。”資產負債率或將有所改善與以往依靠增加銀行貸款和發行鐵路債券融資的做法不同，從年初至今，鐵道部幾度追加投資，其中很大部分資金來自中央財政預算。今年年初，鐵道部公佈的部門預算顯示，220億元的支出預算中，113億用於交通運輸，較去年略有增加。而9月初，鐵道部部長盛光祖透露，中央已給鐵道部追加瞭400億財政預算內資金，“這是歷史上國傢投入鐵路建設資金最多的一年。”盡管五六百億的中央投入相對6000億投資而言，無疑是杯水車薪，“但與往年相比，國傢的支持增長瞭很多。這說明，與那些反對鐵路、反對高鐵的結論相反，有關部門依然認識到鐵路建設的重要性和必要性。”羅仁堅說。硬幣的一面是投資加速，而另一面則是債臺高築。8月31日，鐵道部公佈2012年上半年的財務報告。其中顯示，截至6月30日，鐵道部總資產規模為4.13萬億元，負債總額達到2.53萬億元，這使得“鐵老大”的資產負債率上升至61.08%。而一位曾參與鐵道部負債課題研究的專傢組成員甚至表示，2013年前後，鐵道部的負債率將達到最高點，即70屏東牡丹土地貸款%左右。如此背景下，鐵路投資加速無疑引發人們對其中風險的擔憂。“如果從企業資產負債的角度來看，60%這一數值可以說是接近危險區間，但換一種角度理解，如果國傢對鐵路建設負有主要責任，那麼一旦出現任何風險，中央財政都會予以兜底。”羅仁堅表示。“過去對於鐵路，中央基本上不投入資本金，這導致鐵道部非常被動，它的貸款率很高，施工人員的福利待遇很差，舊線改造缺乏資金，鐵路的整體發展速度很慢。”王夢恕認為，上述做法是錯誤的。“如果以後，每年6000億的鐵路投資，國傢能夠拿出40%的資本金，其餘3600億由鐵道部貸款，那麼鐵道部的資產負債率將會有所下降，回歸60%以下的水平。”“一般來說，10-15年內，這部分資本金就能回收，屆時，這筆錢也可以投入新線路的建設。”王夢恕認為，火車客運是鐵路履行的社會責任之一，目前，中國鐵路主要依靠貨運盈利，以貨運補貼客運，目前不僅不賠錢，而且還對國傢稅收有相當大的貢獻。

基建投資再增200億 規模攀升至6300億

內容來自新北市房屋汽車貸款南崁汽車貸款hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-18/146891196.html

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